集前沿技術應用于一身，車聯(lián)網可謂近年來汽車、信息技術等行業(yè)交叉領域的“寵兒”。身負5G、AI、大數據等技術落地應用的期盼，車聯(lián)網逐漸成為國內外新一輪科技創(chuàng)新與產業(yè)升級的爭奪陣地。
突破技術等方面的瓶頸，加快先導區(qū)建設及技術試驗……通過系列舉措，中國汽車產業(yè)正在有力的引導及強大的自我革新動能之下，于車聯(lián)網這條新賽道上不斷提質增速。
車聯(lián)網技術加速成熟
5月18日，在天津開幕的第七屆世界智能大會上，智能網聯(lián)車體驗區(qū)人頭攢動。只需下載App至手機，就能連通車輛，道路情況、車輛運行狀態(tài)一目了然。借助智能傳感設備，展示車輛就能夠準確識別道路情況，完成路線矯正優(yōu)化。
展臺的虛擬體驗之外，在天津（西青）國家級車聯(lián)網先導區(qū)，類似的場景也在反復上演。
“先導區(qū)率先提出并建設完成包含虛擬測試場、封閉測試場、開放測試道路在內的完整的三級測試服務體系。自第四屆世界智能大會揭牌至今，三年的時間已累積超過200萬測試用例。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家張亞楠認為，車聯(lián)網不是簡單地將車輛連入網絡，而是車、路、基礎設施、軟件算法等形成的完整閉環(huán)。
從實驗室走向開闊道路，張亞楠認為，智慧交通對生活的融入滲透，將帶來汽車等更多領域的產業(yè)變革。與此同時，汽車市場的變化尤其是新能源及智能控制的愈加普及，也催動著車聯(lián)網技術的成長。
工信部數據顯示，2022年我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。在新能源汽車強勢增長帶動下，2022年我國汽車出口總量突破300萬輛，超過德國的261萬輛，成為世界第二大乘用車出口國。
新能源汽車領域的異軍突起，使得傳統(tǒng)燃油車的核心部件，逐漸向電池、電機、電控“新三大件”轉變，輔助駕駛、智能座艙等智能化功能也成為汽車使用中越發(fā)重要的功能，電子部件已經成為當下汽車的核心部件組成部分。因此，汽車控制的集中化、平臺化也為車聯(lián)網技術提供了更為豐富的應用場景。
今年4月，工信部復函支持湖北（襄陽）、浙江（德清）、廣西（柳州）創(chuàng)建國家級車聯(lián)網先導區(qū)。截至目前，工信部共批復7個國家級車聯(lián)網先導區(qū)的建設，以推動自動駕駛、智能交通、智慧城市的發(fā)展。
包括上述區(qū)域在內，我國多地以重點區(qū)域車聯(lián)網功能改造和核心系統(tǒng)能力提升、“地理信息+車聯(lián)網”跨界融合發(fā)展、車聯(lián)網規(guī)模化深度應用等為目標，統(tǒng)籌推動車聯(lián)網產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，積極培育車聯(lián)網產業(yè)生態(tài)，目前已具備較好的產業(yè)發(fā)展基礎。
充分運用車聯(lián)網相關技術，打造汽車產業(yè)生態(tài)圈，助推產業(yè)加快成熟，成為我國車企在車聯(lián)網這條新賽道上加速的一大途徑。
“未來隨著自動駕駛等技術的優(yōu)化普及，更強大算力的芯片以及穩(wěn)定高容量的網絡都將成為汽車產業(yè)的‘基礎設施’，車聯(lián)網相關技術在其中的串聯(lián)作用也將凸顯。”張亞楠說。
破解應用落地瓶頸
車聯(lián)網是實現自動駕駛乃至無人駕駛的重要組成部分，也是未來智能交通系統(tǒng)的核心組成部分。將車聯(lián)網這項新業(yè)態(tài)，作為產業(yè)驅動的重要引擎，已經成為國內外的一項共識。
從中央到地方，我國出臺了一系列產業(yè)政策和行動計劃，加速布局發(fā)展車聯(lián)網及智能網聯(lián)汽車產業(yè)。國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合印發(fā)《關于擴大戰(zhàn)略性新興產業(yè)投資 培育壯大新增長點增長極的指導意見》指出，要把車聯(lián)網作為戰(zhàn)略新興產業(yè)來抓。
業(yè)內人士普遍認為，大范圍、城市級別的車聯(lián)網基礎設施建設，是商業(yè)化支撐以及規(guī)模化示范的必要前提。目前在全國各地的國家級先導區(qū)中，已經做出了一定嘗試。比如，天津西青先導區(qū)完成408個路口基礎設施智能化改造提升，在全國率先實現多主流廠商車路終端信息互聯(lián)互通和規(guī)模化部署。重慶永川區(qū)開啟自動駕駛測試運營，并成為全域開放的自動駕駛示范城市，區(qū)域內開放自動駕駛常態(tài)化運營車輛，在城區(qū)內205個站點提供自動駕駛出租車服務。
但從實際應用來看，目前我國車聯(lián)網技術相對局限于一時一地，技術等領域仍存在部分瓶頸。中國工程院院士、清華大學教授李克強就表示，受限于單車方案、硬件成本攀升、高級別自動駕駛的高昂研發(fā)成本等因素，我國目前智能網聯(lián)汽車領域的商業(yè)化目標仍未實現，進展不及預期。
業(yè)內人士認為，車聯(lián)網領域目前仍缺乏明確的商業(yè)模式、行業(yè)標準與制度規(guī)范，各個企業(yè)之間也缺乏相互認同，單打獨斗的現象仍舊較為普遍，各方難以形成趨同的向心力，行業(yè)合力也就難以凝聚。這就使得在技術突破上，各方仍舊依賴于自身研發(fā)力量，客觀上降低了技術前進效率。
另一方面，作為技術支撐的骨架，在硬件方面，行業(yè)目前也面臨一定短板。新體系電池、車規(guī)級芯片、高精度傳感器等關鍵技術或部件仍處于迭代調優(yōu)階段。受制于硬件性能瓶頸以及產品成熟度，當前主流產品在真實工況下的系統(tǒng)性能、穩(wěn)定性，以及與場景需求的匹配度等方面仍有提升空間。在城市基礎設施建設中，智能感知設備等硬件同樣也面臨具體技術指標不一致、安裝點位訴求不相同等問題，需要進一步實踐打磨。
車聯(lián)網作為技術交叉門類較多的新興技術，先行積累、試錯調優(yōu)都是發(fā)展路徑上的必然。目前，車聯(lián)網與智慧城市的協(xié)同適配，正處于基礎設施建設與應用推廣齊頭并進的重要窗口期，通過豐富城市化應用場景、加大政策引導扶持力度，行業(yè)有望在較短周期內快速完成新技術的可行性驗證及轉化推廣。李克強認為，未來一段時期，挖掘規(guī)模化的商業(yè)路徑，可能將成為打破瓶頸的重要突破口。
構筑完整產業(yè)生態(tài)
如今，電動化、智能化潮流加速重構全球汽車產業(yè)格局。業(yè)內人士認為，把握車聯(lián)網技術戰(zhàn)略窗口期，是我國汽車企業(yè)保持市場第一方陣的重要舉措，需要在幾個方面做出努力。
——加強頂層設計，夯實完備的信息安全底座。隨著車聯(lián)網技術潛力的不斷深挖，其技術安全受到越來越多的關注。車輛遠程劫持、行車邏輯篡改、行程信息暴露等危機，就可能出現在不遠的將來。
中汽數據有限公司總經理馮屹等專家表示，解決車聯(lián)網發(fā)展過程當中的安全性問題，需要在兩端協(xié)同發(fā)力。一方面，需要政府部門出臺政策標準、完善管理制度，在技術準入、注冊備案、數據安全管理等方面給予更加細化的規(guī)定，對企業(yè)行為作出強制性規(guī)范，督促相關企業(yè)安全化運營。另一方面，企業(yè)高校及科研機構，也應將安全技術構建作為未來研發(fā)階段的重點工作，尤其是數據開放層級問題，車輛位置、用戶信息等關鍵數據如何掌握監(jiān)控，如何做到實時有效監(jiān)管，都是未來技術發(fā)展的必答題。
——探索完善車聯(lián)網商業(yè)模式，明晰成果轉化路徑。業(yè)內人士認為，車聯(lián)網領域輻射范圍廣、涉及主體多，實現產品覆蓋使用目前仍面臨多頭監(jiān)管、轉化乏力的實際難題。數據顯示，車聯(lián)網市場滲透率不足百分之二十，研發(fā)端與實際應用端的背離，仍需要較長時間予以追趕。商業(yè)轉化的效果不佳，也事實上抑制了相關技術的突破與落地。
業(yè)內人士建議，加強地方政府引導，前期通過項目采購等方式促進中小型研發(fā)企業(yè)成長。優(yōu)化完善管理部門職能，減少審批事項，探索車聯(lián)網相關項目一門通辦等服務措施，盡可能掃清商業(yè)化路徑梗阻。同時，引導推動建立行業(yè)協(xié)會等機構，協(xié)助構建良好的研發(fā)及競爭氛圍，促進商業(yè)生態(tài)的形成。
——強化配套企業(yè)集群化建設，形成區(qū)域研發(fā)合力，推動行業(yè)標準化與數據打通。張亞楠認為，各地宜依托國家級先導區(qū)建設，利用好不同的城市應用場景，構筑從點到線到區(qū)的共享互聯(lián)網絡，推動各項車聯(lián)網相關技術落地試驗。加大對于上下游配套企業(yè)的資金支持和政策傾斜力度，力爭率先打造出具有影響力和市場技術話語權的產業(yè)集群，為開拓國際市場打下基礎。
——探索形成相關技術專利和標準規(guī)范，打造可行、可信、可用、可靠的服務支撐體系。在此基礎上，加強行業(yè)標準化建設，構筑統(tǒng)一的底層數據平臺，打通交通等部門企業(yè)之間的數據壁壘，通過加強單位協(xié)作，加快行業(yè)生態(tài)形成，提高開發(fā)效率。（記者 郭方達）
