在泰國，乘坐一列開往80年前的火車
3月11日在泰國北碧府拍攝的北碧戰爭公墓
文/《環球》雜志記者?王騰（發自曼谷）
編輯/樂艷娜
從泰國曼谷吞武里站啟程，乘坐建造于上世紀的綠皮火車，在米軌鐵路上一路向西，穿越鱗次櫛比的高樓大廈、阡陌縱橫的樹林與稻田，3小時后，隨著一聲古老的汽笛聲響起，列車便抵達了泰國北碧府“死亡鐵路”最著名的路段——桂河大橋。
開往80年前的列車
今年43歲的澳大利亞游客卡梅倫帶著妻子和女兒一同乘火車參觀“死亡鐵路”，列車經過桂河大橋時，一家人站在窗邊自拍?？穫愒跉v史書上讀過關于二戰中“死亡鐵路”的記載，知道包括澳大利亞人在內的許多盟軍戰俘在此地罹難，于是借來泰國旅游的機會特地安排了北碧府的行程。
“了解真實的歷史很重要，我們應當將戰爭的殘酷告訴下一代?！笨穫愓f。
上世紀50年代，英國導演大衛·里恩執導的電影《桂河大橋》揭開了泰緬“死亡鐵路”塵封的歷史，也揭露了日本軍國主義的暴行，影片一舉斬獲七項奧斯卡獎，也讓坐落于泰國北碧府的這條“死亡鐵路”舉世聞名。
1942年，在緬甸作戰的日軍急需支援，仰光港成為增援部隊和補給的主要入境點。由于盟軍潛艇和飛機的威脅，日軍通往緬甸的海上航線變得越發危險。為盡快打通東南亞陸路補給線，日軍強征6萬余名盟軍戰俘和數十萬名亞洲勞工，在泰緬邊境的崇山峻嶺中修筑了一條長約415公里的鐵路，這就是泰緬鐵路。
泰緬鐵路工程起點位于泰國北碧府，經由泰緬邊境抵達緬甸丹彪扎亞市，原計劃6年完工，但在日軍嚴酷威逼下，僅用時一年多便完工。超負荷的工作與微薄的口糧嚴重損害了戰俘和勞工的健康，中南半島的炎熱天氣和桂河兩岸肆虐的蚊蟲更無時無刻不折磨著他們。瘟疫橫行加上事故頻發，約10萬人殞命于這條鐵路線上。
總長415公里的鐵路，平均每公里路基下埋葬著超過200個曾鮮活的生命，泰緬鐵路因此被稱為“死亡鐵路”，與“南京大屠殺”“巴丹死亡行軍”并稱為二戰時期日軍遠東三大暴行。
80年后，“死亡鐵路”兩旁早已不見尸橫遍野的工地，只剩下螺絲松動、鋼板翹起的老舊鐵路。列車駛離桂河大橋繼續前往探卡塞路段，車窗外一面是刀切斧鑿的懸崖峭壁，另一面是懸崖下汩汩流淌的桂河，近處綠樹成蔭，遠處天高云淡，乘客紛紛將手機伸出窗外拍攝這奇絕的景色。疾馳的車輪帶走歷史的云煙，只留下如今的歲月靜好。
“地獄火”與“地獄船”
如果問當年修建“死亡鐵路”的戰俘與勞工，415公里長的鐵路哪一段修建最艱難？絕大多數人會毫不猶豫地回答：“地獄火”。
位于泰國北碧府西部的“地獄火通道”，是“死亡鐵路”總長415公里中的第133公里段。曾經鋪設鐵軌的地方當年遍布堅硬的巖石，工人要在重巒疊嶂的樹林中靠雙手開鑿鐵道。日軍為趕工期，逼迫戰俘與勞工夜以繼日地工作，每當夜幕降臨，“地獄火通道”遍布火把與油燈，日本人手持棍棒四處督工，虛弱的工人拖著疲憊的身軀勉力支撐，鉆鑿巖石的噪聲與人們的吼叫聲此起彼伏，場景猶如但丁筆下《神曲》中的地獄。
由于如今“地獄火通道”已經沒有鐵軌，只有一些廢棄的枕木，當列車從探卡塞行駛至終點站南拓，人們需轉乘“雙條車”（在皮卡車開放載貨區加裝兩排椅子），再行駛30公里山路才能抵達。這里現在已建成“地獄火通道”博物館，入口處的背景墻上，是曾經修建“死亡鐵路”的戰俘比爾·哈斯克爾2007年拄著拐杖回到此地的照片。
博物館內存放著大量采訪當年戰俘的文字和音像資料，比爾·哈斯克爾在接受采訪時說，戰俘營地距離工地有幾公里陡峭的山路，在持續數月的雨季里，他們的衣服很快腐爛，靴子也跟著開裂，只能赤腳在被水淹沒的工地上四處走動。
在開鑿“地獄火通道”期間，戰俘與勞工每天要工作18小時，而獲得的口糧卻少得可憐。據另一名戰俘弗蘭克·泰爾回憶，他們在大部分時間只能靠發臭的魚干為生，“那些魚干骨頭比魚肉還多”。
博物館通向“地獄火通道”的出口處，雕刻著戰俘麥克斯·麥吉留下的一句話：“每個在‘地獄火’修建鐵路的人，都會自動獲得一本通往天堂的護照，因為他們已經在地獄中完成了必要的工作?！?/p>
3月的泰國，驕陽如火，“地獄火通道”鮮有樹陰遮蔽，道路中間，當年的枕木已被塵土埋沒大半，只露出殘破的邊角，而路兩旁陡峭堅硬的石壁上，仍留有80年前開鑿的痕跡。這段舊鐵路上能稱得上新的東西，唯有戰俘后人來此憑吊時留下的鮮花和寄語。
“地獄火通道”博物館自1998年建成以來，平均每年接待87000余名參觀者，當年在此修建鐵路的戰俘多已謝世，而他們的后人每年仍會到此憑吊遭受苦難的父輩或祖輩。
1943年“死亡鐵路”建成后，許多戰俘又被送去印度、日本等地充當勞工。海上航行是戰俘度過的最危險的時期之一，一個能容納幾百人的貨艙通常被塞進上千名戰俘，他們要忍受10天到70天的航行，不僅經受食物和飲用水短缺的考驗，還面臨可能被盟軍飛機誤炸的危險。那些經歷劫后余生的戰俘往往把乘坐過的貨船，稱之為“地獄船”。
為了忘卻的紀念
對于戰俘后人和二戰歷史愛好者而言，緬懷先輩、重溫歷史的另一個重要地點是北碧戰爭公墓以及與之一街之隔的泰緬鐵路博物館。
1945年10月，盟軍負責戰后墳墓搬遷工作的部門開始在“死亡鐵路”沿線叢林里尋找戰俘遺骸，他們選擇在北碧府桂河大橋附近的一處空地，將尋獲的近7000具戰俘遺骸重新安葬。1946年，據盟軍統計，在修建“死亡鐵路”的6萬余名戰俘中，約有12500人罹難。
北碧戰爭公墓區，陽光明媚，芳草萋萋，但站在墓碑前，人卻仿佛身處歷史的午夜。這些不幸罹難的戰俘，最小的僅18歲，最大的也就40來歲。當鮮活年輕的生命隕落于此，人類歷史的一角陷入了黑暗。
公墓旁的一幢白色二層小樓，是泰緬鐵路博物館暨研究中心，博物館內不僅存放了大量鐵路遺跡與戰俘遺物，也講述著亞洲勞工的悲慘歷史。據現居泰國的英國歷史學家戴維估算，參與修建“死亡鐵路”的亞洲勞工人數約在27萬至50萬之間，他們當年的處境比戰俘還更加悲慘。
戰俘弗蘭克·南科維斯回憶說：“如果說我們經歷了一段糟糕的時光，那亞洲勞工的經歷就更令人震驚，他們沒有組織、沒有領導、沒有獲得幫助，成千上萬的人死去了?！?/p>
在修建“死亡鐵路”過程中，亞洲勞工比戰俘承擔更繁重的工作、獲得更少的食物且無法得到醫療救助。傳染病，尤其是霍亂在勞工營地中蔓延，最終導致約9萬名勞工死亡。可悲的是，幾乎沒有一具亞洲勞工的遺骸被重新安葬在可被辨認的墳墓里，因為缺少相關記錄，他們仿佛從這段歷史中消失了。
這些被遺忘的亞洲勞工，有馬來西亞人、緬甸人、印度尼西亞人和華人。
走出泰緬鐵路博物館，在桂河大橋站搭乘最后一班列車一路向東，3個小時后，列車從北碧府重返曼谷，古老的汽笛再次響起，如同對歷史最后的致意。不遠處，嶄新的阿皮瓦中央車站和正在修建的中泰鐵路，即將逐步取代上世紀的米軌與月臺，而那些戰火紛飛的歲月、那些悲歡離合的人生，將一直留在寧靜的桂河旁、歷史的塵煙里。
