當(dāng)車企開始造船
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7月2日，在江蘇省太倉海通汽車碼頭有限公司，“長泰鴻”汽車滾裝輪裝載一批汽車出口國外市場
中國汽車出口的運(yùn)力提升，不僅要加大自有船隊(duì)的建設(shè)，更要加強(qiáng)碼頭、倉儲(chǔ)、物流等環(huán)節(jié)的投資建設(shè)，才能保證汽車出口的每一個(gè)環(huán)節(jié)都暢通無阻。
文/崔赫翾
編輯/樂艷娜
繼2021年全年超200萬輛、2022年全年超300萬輛之后，今年上半年，我國汽車企業(yè)整車出口達(dá)214萬輛，同比增長75.7%。汽車出口大增帶來了運(yùn)力短缺的新難題——汽車海運(yùn)難以搶訂位置，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)居高不下、國內(nèi)車企成本增加等一系列連鎖效應(yīng)。為避免被運(yùn)輸“卡脖子”，不少車企已經(jīng)下場造船。
運(yùn)輸成了“攔路虎”
1958年，美國建造了世界上第一艘滾裝船“彗星”號(hào)。有別于此前的集裝箱運(yùn)輸方式，滾裝船的裝和卸都是通過駕駛車輛一進(jìn)一出實(shí)現(xiàn)，裝載并不依賴起重設(shè)備，因此即便港口條件再差，也能實(shí)現(xiàn)高效的裝卸與運(yùn)輸。此外，滾裝船甲板層數(shù)多、裝載量大，從成本角度考慮是相當(dāng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。
“彗星”號(hào)在大大減少投資成本的基礎(chǔ)上，將裝卸效率提升至每小時(shí)1000～2000噸，有效減少了運(yùn)輸過程中的貨損和差錯(cuò)，此后滾裝船便以“彗星”號(hào)為基本船型在全球迅速發(fā)展起來。
上世紀(jì)70年代，日本汽車工業(yè)的快速發(fā)展帶動(dòng)了汽車出口量迅猛增長，大量滾裝船訂單飛向日本造船廠。此后，隨著韓國汽車工業(yè)的快速發(fā)展和出口需求的迅猛增長，韓國船廠躋身全球頭部造船梯隊(duì)行列。當(dāng)下，全球汽車運(yùn)輸船運(yùn)力市場集中度較高，以日本、韓國、歐洲船東為主。據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，截至2022年底，全球有700多艘專業(yè)汽車運(yùn)輸船從事海運(yùn)，其中日本船東占據(jù)全球汽車運(yùn)輸船市場41%的份額，韓國占比14%，中國汽車運(yùn)輸船船隊(duì)運(yùn)力僅占全球的2.63%。
不僅是全球滾裝船的運(yùn)力分布不均，增長也滯后，特別是2008年國際金融危機(jī)后，全球汽車海運(yùn)貿(mào)易量下滑明顯。2016年到2020年，用于汽車運(yùn)輸?shù)臐L裝船年均成交僅4艘。
今年前4個(gè)月，中國電動(dòng)汽車品牌在歐洲汽車市場的份額已增加到7.3%，但運(yùn)力不足成為新能源車出海的“攔路虎”。此外，汽車滾裝船出口要提交很多申報(bào)文件，需準(zhǔn)備的材料比日常集裝箱船多，這也導(dǎo)致運(yùn)輸周期延長，加劇了艙位緊張。
根據(jù)國際航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，今年5月，6500CEU（汽車載運(yùn)量單位）滾裝船的日租金達(dá)11萬美元/天，較去年同期的6萬美元/天上漲83.3%，而這個(gè)價(jià)格在2021年初是約2萬美元/天，滾裝船因此一度被業(yè)界稱為“海上印鈔機(jī)”。
有車企工作人員進(jìn)行過估算，把一輛車從中國運(yùn)到歐洲，僅海上運(yùn)輸成本就高達(dá)1萬元人民幣，這對(duì)于單車?yán)麧櫜桓叩膰a(chǎn)車來說，無疑是一筆不小的成本開支。
除了成本暴增，不公平競爭也成為國產(chǎn)汽車出海的“絆腳石”。日韓汽車船航運(yùn)公司的股東基本是本國汽車企業(yè)或其控股財(cái)團(tuán)，航運(yùn)公司大部分運(yùn)力也基本與其母公司綁定，如三井住友信托控股了3家日本汽車運(yùn)輸船航運(yùn)公司，而豐田汽車就隸屬于三井財(cái)團(tuán)。據(jù)《上海汽車報(bào)》此前報(bào)道，韓國的船運(yùn)公司有時(shí)寧愿空艙也不愿意開放給中國車企。表面看這是船運(yùn)公司的行為，背后則是日韓車企與中國車企的博弈。
下海做船東
通過造船把運(yùn)力掌握在自己手上，成為許多中國車企不得已的選擇。早在2007年，奇瑞汽車就買下了創(chuàng)建于1900年的蕪湖造船廠，并高調(diào)宣布將打破日本、韓國、挪威運(yùn)力壟斷，向制造高端滾裝船進(jìn)發(fā)。
但是直到2018年，蕪湖造船廠才下水了第一艘800CEU商務(wù)車滾裝船，該船用于重慶至上海的內(nèi)貿(mào)航線，從噸位上看，與外貿(mào)滾裝船相距甚遠(yuǎn)。不過，中國新能源汽車出口量大增似乎給這個(gè)老牌造船廠帶來了生機(jī)。據(jù)媒體報(bào)道，蕪湖造船廠近日承接了3艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運(yùn)輸船，預(yù)計(jì)年內(nèi)開工。這三筆訂單來自其母公司奇瑞汽車。
去年10月，有媒體報(bào)道，比亞迪關(guān)聯(lián)公司將在山東煙臺(tái)的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，總造價(jià)近50億元。稍后，又傳出12月，比亞迪與招商局旗下的兩家船廠簽署4艘9400CEU雙燃料汽車滾裝船造船協(xié)議。此前，全球最大的汽車滾裝船為挪威禮諾航運(yùn)推出的“極光”級(jí)汽車滾裝船，設(shè)計(jì)裝載容量為9100輛汽車。
此外，上汽集團(tuán)2022年海外市場銷量達(dá)到101.7萬輛，同比增長45.9%，創(chuàng)歷史新高，其下屬的安吉物流已建成國內(nèi)最大的汽車企業(yè)自營船隊(duì)，擁有包括12艘江船、13艘內(nèi)貿(mào)海船、6艘外貿(mào)專用船在內(nèi)的各類汽車運(yùn)輸船31艘。中國船舶集團(tuán)旗下江南造船已與安吉物流簽訂2艘7600CEU雙燃料遠(yuǎn)洋汽車滾裝船建造合同，將分別于2024年一季度和6月交付。
警惕周期性
中遠(yuǎn)海運(yùn)科技股份有限公司工程師宋力帆曾在接受采訪時(shí)表示，從成本上看，車企造船投資較高，但很快就能收回投資，且還能向其他有需求的車企提供有償服務(wù)，遠(yuǎn)比租船和租艙位劃算。如果新船交付之時(shí)，汽車船日租金仍為10萬美元/天，只需3.6年就能收回投資；如果日租金降至每日6萬美元左右，收回投資時(shí)間也只需8.8年。
值得注意的是，遠(yuǎn)洋滾裝船的建造周期比較長，即便有實(shí)力的車企已經(jīng)著手布局自建船隊(duì)，真正投入使用至少也要等到2024年底。
當(dāng)前全球汽車主要出口區(qū)域日韓、歐洲的汽車出口量基本維持不變，中國汽車海運(yùn)出口的大幅增長帶動(dòng)了貿(mào)易格局的轉(zhuǎn)變，提振了汽車運(yùn)輸船需求。但運(yùn)輸行業(yè)會(huì)呈現(xiàn)明顯的周期性特征，一旦市場進(jìn)入低迷期，專業(yè)的航運(yùn)企業(yè)可以整合資源、優(yōu)化航線運(yùn)力布局，來更好地應(yīng)對(duì)市場低谷，而跨界而來的汽車企業(yè)因缺乏專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)、管理經(jīng)驗(yàn)和全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)資源，將面臨很大困難。
雖說滾裝船的數(shù)量直接決定著運(yùn)力大小，但運(yùn)力改善卻遠(yuǎn)不止造船這么簡單，碼頭、倉儲(chǔ)、物流一個(gè)也不能少。此外，海外航運(yùn)還要面對(duì)與不同國家的碼頭進(jìn)行交流交涉、企業(yè)戰(zhàn)略合作等難題。
有業(yè)內(nèi)人士以墨西哥舉例，該國碼頭承載力較小，有時(shí)中國汽車運(yùn)輸船載著幾千輛汽車抵達(dá)港口，船上車輛卻遲遲不能卸船，導(dǎo)致船只周轉(zhuǎn)速度變慢，進(jìn)一步加劇了運(yùn)力緊張。船只到港進(jìn)入倉儲(chǔ)之后，需要各車企將車輛快速分發(fā)到各經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)，有些車企在出口目的地國網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)不足，或者物流運(yùn)輸能力欠佳，“一窩蜂”式地尋找物流使得當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司坐地起價(jià)，從而大大增加了汽車出口的成本。
因此，中國汽車出口的運(yùn)力提升，不僅要加大自有船隊(duì)的建設(shè)，更要加強(qiáng)碼頭、倉儲(chǔ)、物流等環(huán)節(jié)的投資建設(shè)，才能保證汽車出口的每一個(gè)環(huán)節(jié)都暢通無阻。
（作者單位：瞭望智庫）
來源：2023年8月23日出版的《環(huán)球》雜志 第17期
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